SPÅRSATSNING SKÅNE – ett skånskt spårpaket för framtiden

SPÅRSATSNING SKÅNE – ett skånskt spårpaket för framtiden

Ett skånskt spårpaket – ett klimatsmart resande som ökar punktligheten, värnar miljön och tar den skånska infrastrukturen in i framtiden.

Förslag:

Miljöpartiet i Skåne vill se en miljardsatsning på nya spår. I Göteborg finns Västsvenska paketet värt 38,5 miljarder och i Stockholm satsas 100 miljarder på ny infrastruktur. Vi vill därför att Region Skåne tillsammans med de skånska kommunerna förhandlar fram ett stort infrastrukturpaket med regeringen och Trafikverket under nästa mandatperiod och inför nästa nationella plan. Vi lanserar därför Spårsatsning Skåne – dubbelspår på Skånebanan, byggandet av Simrishamnsbanan, spårväg i Malmö och Helsingborg, spårbunden trafik på sträckorna Malmö – Falsterbo och Helsingborg – Höganäs och dubbelspår på Ystadbanan och Trelleborgsbanan. Bara så kan vi lösa dagens och morgondagens problem i den skånska infrastrukturen, minska förseningarna och skapa framtidens klimatsmarta resande.

Bakgrund:

Den skånska infrastrukturen står inför enorma utmaningar. Idag har kapacitetstaket nåtts på flera vägavsnitt och i järnvägen finns flaskhalsar som orsakar tågstopp och förseningar. Södra stambanan är en pulsåder i det svenska järnvägsnätet, men idag är det så trång på spåren att punktligheten i södra Sverige är en av de lägsta i Europa. På Trafikverkets karta över kapacitetsutnyttjandet på den svenska järnvägen lyser en rad sträckningar i Skåne redan röda under dygnets två mest trafikerade timmar, vilket betyder att kapaciteten nått sitt tak och känsligheten för störningar är hög. Det rör sig om Södra stambanan, Ystadbanan, Österlenbanan, Skånebanan mellan Hässleholm och Kristianstad och Västkustbanan in i Helsingborg.

Och trängre lär det bli.

Enligt Trafikverkets prognos kommer trafiken på de skånska järnvägsspåren öka med runt 50 procent fram till 2030.

I en annan prognos – gjord av Sweco på uppdrag av Region Skåne – förutspås att kapaciteten på södra stambanan (sträckan Lund – Eslöv) är 148 procent om bara sju år (år 2025). På Ystadsbanan kommer kapaciteten ligger på 98 procent 2025 och på 117 procent tio år senare, samtidigt som Trelleborgsbanan går från 82 procent i kapaciteten 2025 till 112 procent år 2035.

I klartext betyder det att den skånska järnvägen inte klarar fler tåg. Det är redan fullt på spåren. Situationen är nu så pressad att Sweco skriver att behoven är akuta. Alla de förseningar och rubriker om tågkaos vi drabbas av eller läser om i tidningarna beror just på att det är för trångt på spåren – och enda sättet att lösa det är att bygga fler spår och utöka kapaciteten.

Skånetrafiken drabbades av av dubbelt så många störningstimmar som sina motsvarigheter SL och Västtrafik i Stockholm respektive Göteborg när förseningar i storstadsregionerna jämfördes 2013-2014.

Samtidigt är det inte bara på de skånska järnvägsspåren som det är trångt. Även våra vägar håller på att korkas igen. På E6 har antalet bilar ökat kraftigt under hela 2010-talet och bara mellan 2015 och 2016 ökade trafiken med 55 000 fordon. Vissa dygn kör över 50 000 bilar på motorvägen och i rusningstrafik – mellan klockan 7 och 8 på morgonen och 17 och 18 på kvällen – passerar mer än en bil varje sekund den mätstation som Trafikverket satt upp utanför Löddeköpinge.

Vi kan se samma utveckling på andra vägar. Enligt den trafikmätning som Trafikverket genomfört ökade antalet fordon på E22 vid trafikplats norr i Lund med 20 procent mellan 2011 och 2015. Prognosen framåt pekar på att det blir än trängre i framtiden. I myndighetens trafikprognos förespås en ökning på E22 i Lund från 38 500 fordon per dygn 2015 till 65 800 fordon per dygn år 2040. Det är en ökning med 71 procent.

Det är en utveckling som är ohållbar.

Alla dessa fordon kommer aldrig att få plats utan enorma köer och igenkorkade vägar. Problemen kommer att sprida sig in i städerna och även påfartsvägar och stadsgator kommer att påverkas.

Miljöpartiet ser fler järnvägsspår som lösningen på de problem i infrastrukturen som vi idag har i Skåne. Med en storsatsning på fler spår bygger vi framtidens infrastruktursystem. Vi inte bara ökar kapaciteten på våra spår – vi skapar också ett attraktivt och hållbart resande som gör att fler människor väljer att ställa bilen och ta kollektivtrafiken istället. Med dubbelspår på Skånebanan och fyra spår mellan Malmö och Hässleholm får fler tåg plats på spåren och risken för förseningar minskar. Dessutom finns det plats till fler godståg, något som minskar behovet av lastbilstransporter och därmed avlastar vägarna.

Hur ser det ut i de två andra storstadsregionerna?

Staten har redan satsat miljardbelopp på stora infrastrukturpaket i Sveriges två andra storstadsregioner. I Stockholm har Trafikverket ingått en överenskommelse med bland annat Stockholms läns landsting, Stockholms stad och SL om att tillsammans investera nära 100 miljarder kronor under en tioårsperiod fram till 2021. Som del av satsningen – vilket gick under namnet Trafiksatsning Stockholm när den skrevs under – byggs just nu bland annat motorvägen Förbifart Stockholm. Den budgeterade kostnaden var 27,6 miljarder kronor (2009 års prisnivå), men den faktiska kostnaden är enligt den senaste uppföljningen från Trafikverket till Näringsdepartementet 35 miljarder kronor. Till det ska läggas andra stora vägbyggen inom satsningen, som Norra länken med en kostnad på drygt 10 miljarder och en ombyggnad av E18 mellan Kista och Hjulsta med en kostnad på 2,6 miljarder kronor.

I Göteborg finns motsvarande Västsvenska paketet, där staten gått in med 17 miljarder kronor (i 2009 års prisnivå) för att medfinansiera en storsatsning på ny infrastruktur i regionen. Sammanlagt beslutades om investeringar på 34 miljarder kronor (2009 års prisnivå), där också intäkterna från trängselskatt (14 miljarder) och pengar från Göteborgs kommun (1,25 miljarder), Västra Götalandsregionen och Region Halland (1 miljard) satsas på nya vägar, järnvägar och en utbyggd kollektivtrafik. Bland vägprojekten finns Marieholmstunneln till en kostnad på 3,5 miljarder kronor (prognos) och Hisingsbron med en kostnad på 3,7 miljarder kronor (prognos). Enligt den senaste kalkylen kommer prislappen hamna på 38,5 miljarder kronor, när priserna räknats upp.

Motiven till paketen var desamma: att möta det ökade trycket när allt fler människor bosätter sig i storstadsregionerna.

Men det är inte bara Stockholm och Göteborg som just nu växer rekordartat. I Skåne har befolkningen ökat stadigt sedan 1980-talet och befolkningstillväxten har varit högre än i övriga riket. På nyårsafton 2017 bodde nästan 1 345 000 människor i Skåne och prognoserna pekar på en fortsatt hög tillväxt. 2025 beräknas 1 460 000 personer bo i Skåne, där störst tillväxt sker i Malmö, Lund och Helsingborg. Det ska jämföras med Storgöteborgs dryga en miljon invånare och Storstockholms dryga två miljoner invånare.

Miljöpartiet har i regeringen gjort tydlig skillnad i infrastrukturpolitiken. Vi har framgångsrikt drivit frågan om ökat järnvägsunderhåll och nyinvesteringar i järnväg.

Men Miljöpartiet i Region Skåne vill ännu mer.

Under nästa mandatperiod och i nästa nationella plan vill vi växla upp satsningarna ett snäpp till i Skåne. Vi menar att det nu är dags för ett skånskt infrastrukturpaket, likt Västsvenska paketet eller det helhetsgrepp som togs i Stockholm. Därför vill vi att Region Skåne tillsammans med de skånska kommunerna förhandlar fram ett skånskt spårpaket med regeringen och Trafikverket.

Det är nu vi måste påverka.

Det här vill Miljöpartiet i Skåne:

• Vi vill ha dubbelspår på hela Skånebanan mellan Helsingborg och Kristianstad.
• Vi vill bygga Simrishamnsbanan för att knyta ihop de östra delarna av Skåne med de västra.
• Vi vill ha spårväg i Malmö och Helsingborg.
• Vi vill ha spårbunden trafik mellan Malmö – Falsterbo och Helsingborg – Höganäs.
• Vi vill bygga ut Ystadsbanan och Trelleborgsbanan med dubbelspår.

Vi vill också tidigarelägga följande satsningar, som Trafikverket tagit med i Nationell plan 2018 – 2029:

Byggandet av höghastighetsjärnväg mellan Lund och Hässleholm för att därmed få fyra spår på hela sträckan Malmö – Hässleholm.

Västkustbanan, dubbelspår i tunnel Maria – Helsingborg C, för att hela Västkustbanan ska få dubbelspår.

Vad kostar våra satsningar?

• Dubbelspår på Skånebanan: 4,9 miljarder för sträckan Ättekulla – Hässleholm och 1,6 miljarder för Hässleholm – Kristianstad (trolig kostnad – finns också min och max).
• Simrishamnsbanan Malmö – Tomelilla (Tomelilla – Simrishamns befintliga spår): 4,6 miljarder
• Spårväg i Malmö: 2,7 miljarder för sträckan Västra hamnen – Lindängen (Lindängelund) och 1,52 miljarder för sträckan Västra hamnen – Rosengård (Stenkällan)
• Spårväg i Helsingborg: 1,8 – 3,2 miljarder (Helsingborg C – Dalhem/Väla)
• Spårbunden trafik Malmö  – Falsterbo (via Vellinge): 3,5 miljarder
• Spårbunden trafik Helsingborg – Höganäs: 2,4 – 5,9 miljarder (Stattena – Laröd – Höganäs)
• Ystadbanan, dubbelspår Svedala – Lockarp: 0,8 – 1,2 miljarder
• Trelleborgsbanan, dubbelspår: 1,85 miljarder

SUMMA NYA SATSNINGAR: 31 miljarder kronor

Vår uträkning grundar sig på de kostnader som har angetts i förstudier och andra rapporter från berörda myndigheter och kommuner och är inte uppräknade med byggprisindex. I de fall det finns en trolig kostnad har vi använt den siffran (dubbelspår på Skånebanan), i annat fall har vi använt maxkostnaden (Spårväg i Helsingborg, spårbunden trafik till Höganäs, Ystadbanan). Det gör att det finns skäl att tro att kostnaden blir lägre än den vi angett. Det verkliga spannet är egentligen 25,6 miljarder – 31 miljarder kronor.

Den summan ska sättas i relation till vad de två infrastrukturpaketen i Göteborgs- och Stockholmsregionen kostar. Summan är inte i närheten av de 100 miljarder som satsas i Stockholm och mindre är Västsvenska paketets 38,5 miljarder kronor. Samtliga nya skånska spårsatsningar kostar dessutom mindre tillsammans än enbart Förbifart Stockholm, som idag har en prislapp på 35 miljarder kronor.

Vi kan också jämföra med andra stora vägprojekt i Sverige, till exempel ombyggnaden av E4 i Sundsvall som kostade 4,8 miljarder kronor.

Finansiering

Både satsningarna i Stockholm och Göteborg är del av den nationella planen för transportsystemen 2010 – 2021. Finansieringen av projekten ser olika ut. Så finansieras till exempel Förbifart Stockholm till största del av trängselskatten (80%) medan staten står för resterande 20%  Vissa projekt har kommunal och/eller regional medfinansiering, som utbyggnaden av Mälarbanan (beräknad kostnad 10,7 miljarder), Citybanan (beräknad kostnad 18,4 miljarder, varav 7,4 miljarder är medfinansiering), Norra länken (kostnad 9,8 miljarder varav omkring 2,5 miljard är medfinansiering)och E18 mellan Kista och Hjulsta (kostnad 2,6 miljarder varav 800 miljoner är medfinansiering).

I Skåne har det inte införts någon trängselskatt som kan finansiera våra spårsatsningar. Miljöpartiet låser sig idag inte vid en lösning för finansieringen, utan det är en diskussion vi vill ha med regeringen och Trafikverket. En möjlighet är att införa trängselskatt i till exempel Malmö eller på någon motorväg, men det är inte en fråga vi låser oss kring i detta spårpaket. Det finns också andra möjligheter, som att staten för över intäkter från Öresundsbron till infrastrukturinvesteringar i Skåne. Lånen som användes för att bygga Öresundsbron beräknas vara återbetalda 2034 och samma år beräknas också landanläggningarna i Sverige vara helt återbetalda. Efter 2034 kommer det svenska statliga företaget Svedab att erhålla sju miljarder danska kronor (9,3 miljarder svenska kronor i dagens växelkurs, 2018-05-31) i utdelning som kompensation för att de danska landsförbindelserna ännu inte är återbetalda. Dessutom beräknar Öresundsbro Konsortiet att betala moms på intäkterna från biltrafiken på sammanlagt 10 miljarder danska kronor (13,2 miljarder svenska kronor i dagens växelkurs, 2018-05-31) till den svenska och danska staten.

Ett annat alternativ är att den svenska staten faktiskt går in med mer pengar i Skåne än man har gjort i Göteborg. Argumentet för det är Skåne faktiskt har ett större invånarantal än den del av Storgöteborg som ingår i Västsvenska paketet. Dessutom kommer statens åtagande i Skåne fortfarande vara mindre än i Stockholm, trots att Förbifart Stockholm finansieras av trängselskatten. Enbart de projekt som är uppräknade ovan – Mälarbanan, Citybanan, Norra länken etc – innebär en statlig finansiering på över 31 miljarder kronor.

Tidigareläggning av redan beslutade järnvägsprojekt i Skåne

I Nationella planen för transportsystemet 2018 – 2029 finns två stora järnvägsprojekt med avgörande betydelse för Skåne med, dels höghastighetsjärnväg mellan Lund och Hässleholm och dels dubbelspår på sträckan Maria – Helsingborg C på Västkustbanan.

Tyvärr ligger båda dessa satsningar under andra halvan av planperioden, alltså efter 2024.

Vi i Miljöpartiet anser att det är alldeles för sent. Vi kräver därför att dessa investeringar tidigareläggs och prioriteras upp av Trafikverket. Först då kan vi komma till rätta med dagens akuta problem.

Det första spadtaget togs hösten 2017 i byggandet av fyra spår mellan Flackarp och Arlöv. 2020 planeras också byggstart för fyra spår mellan Flackarp och Lund och enligt Trafikverkets planer ska hela sträckan invigas samtidigt 2024. Genom att tidigarelägga investeringen i höghastighetsjärnväg mellan Lund och Hässleholm skulle Skåne därmed få fyra spår på hela sträckan Malmö – Hässleholm. Det skulle avlasta dagen två spår på Södra stambanan och öka kapaciteten på järnvägen i Skåne. Kostnaden för den höghastighetsjärnvägen mellan Lund och Malmö beräknas till 18 miljarder kronor enligt Trafikverket.

Förutom den investeringen vill Miljöpartiet också tidigarelägga byggandet av dubbelspår på Västkustbanans sträckning mellan Maria station – Helsingborg C. Redan i den nationella planen för transportsystemet 2014 – 2025 finns en utbyggnad av dubbelspår på Västkustbanan mellan Ängelholm och Romares väg i Helsingborg med. Byggstart beräknas till 2019. Det gör att i princip hela Västkustbanan får dubbelspår – förutom genom Varberg och sträckan mellan Maria station och Helsingborg C. Just den senare sträckan riskerar att bli en skånsk flaskhals på Västkustbanan och därför är det av yttersta vikt att den byggs bort så snart som möjligt. ”Behåller vi enkelspåret innebär det också att den ökade kapaciteten som vi får med utbyggnader på andra sträckor av Västkustbanan inte kan utnyttjas fullt ut, exempelvis den planerade dubbelspårsutbyggnaden mellan Ängelholm och Maria station”, konstaterar Trafikverket på sin egen hemsida.

Varför är det här viktigt?

Fler järnvägsspår är det enda sättet att lösa de infrastrukturknutar vi idag står inför. Det går helt enkelt inte att trycka in fler tåg på dagens spår, lika lite som det enbart går att lappa och laga dagens system. Fler spår avlastar dessutom våra vägar och leder till minskade köer, bättre framkomlighet och stora miljövinster.

Det råder idag en missuppfattning om att höghastighetsjärnvägen endast handlar om att korta restiden till Stockholm. Så är det inte. Höghastighetsjärnvägen handlar minst lika mycket om att avlasta dagens spår. Ingen kan förneka att Skåne behöver fler järnvägsspår på hela sträckan Malmö – Hässleholm. Vi har redan en situation där kapacitetstaket har nåtts och det inte finns plats för fler tåg på södra stambanan. Höghastighetsjärnvägen kommer att användas både av höghastighetståg mellan Skåne och Stockholm och av snabbgående regiontåg. Därmed avlastas dagens två spår och kapacitet frigörs. För att ytterligare öka robustheten kommer dessutom höghastighetstågen och de snabba regionala tågen att även kunna köra på dagens två spår, fast i lägre hastigheter. Så kommer till exempel att ske mellan Lund och Arlöv, där Trafikverket just nu bygger fyra spår, och in i Malmö. Det är alltså inte korrekt att se den nya höghastighetsjärnvägen som ett isolerat system. Istället betyder en investering i höghastighetsjärnväg mer plats för både snabba tåg, godståg och Pågatåg. Konsekvensen av det blir i sin tur att vägsystemet kan avlastas.

Vid Landskrona är ungefär 20 procent av trafiken på E6 lastbilar. I reella tal handlar det om 10 000 lastbilar som passerar varje dag. Hälften av dem – 5000 lastbilar – är transittrafik. Med två nya spår och större kapacitet på Malmös godsbangård kan de transporterna ledas om till järnvägen. Med en fördubbling av godstransporterna på järnvägen kan 25 procent av lastbilstrafiken flyttas från E6 – något som både klimatet och pendlarna vinner på.

Samtidigt det är inte bara höghastighetsjärnvägen som är nödvändig för att lösa dagens problem. Vi ser ett Skåne som de senaste decennierna har dragits isär. Den stora befolkningstillväxten sker i västra Skåne – i Malmö, Lund och Helsingborg – medan östra Skåne har haft en betydligt mindre befolkningstillväxt. Därför är det viktigt att knyta ihop de båda delarna, vilket vi gör både med en utbyggnad av Skånebanan mellan Kristianstad och Hässleholm och en satsning på Simrishamnsbanan mellan Österlen och Malmö. I april i år undertecknade 24 stora aktörer inom näringslivet – från byggföretag till intresseorganisationer – ett upprop till regeringen om en snabb utbyggnad med dubbelspår på hela Skånebanan. Bland undertecknarna finns Skanska, NCC, Sparbanken Skånes, Sveriges byggindustrier, Fastighetsägarna Syd och Veidekke. Precis som Miljöpartiet ser de miljö- och klimatvinster med en spårutbyggnad, men också en möjlighet att skapa fler arbetstillfällen och stärka näringslivet i hela regionen. Det vinner hela samhället på.

Vad blir vinsterna för resenärerna?

• Höghastighetsjärnväg Lund – Hässleholm: Med en fullt utbyggd höghastighetsjärnväg minskar restiden mellan Malmö och Stockholm från dagens fyra timmar och trettiofem minuter till två timmar och trettio minuter (om tågen går i 320 km/h, går de i 250 km/h blir restiden Malmö – Stockholm två timmar och fyrtiosju minuter). Höghastighetsjärnvägen kan dessutom användas av snabba regionala tåg samtidigt som dagens stambana avlastas och kan ta emot fler godståg. Därmed blir systemet mer robust och känsligheten för störningar minskar.
• Dubbelspår Helsingborg – Kristianstad: Restiden mellan Helsingborg och Kristianstad minskar från 80 minuter till 45 minuter. Restiden Malmö – Kristianstad minskar från 60 minuter till 45 minuter. Näringslivet talar om 2 000 nya jobb och 8 000 nya bostäder.
• Simrishamnsbanan: Simrishamnsbanan knyter samman de östra delarna av Skåne med de västra. Tågen kommer att gå från Simrishamn via Tomelilla, Sjöbo, Veberöd, Dalby och Staffanstorp till Malmö. Därmed blir vinsten den dubbla. Inte bara förkortas restiden från östra Skåne till Malmö – dessutom förbättras pendlingsmöjligheterna från Dalby och Staffanstorp in till Malmö. Restiden Simrishamn – Malmö blir mindre än en timme – att jämföra med 1 h och 34 minuter idag. Restiden mellan Staffanstorp och Malmö blir endast tio minuter.
• Spårväg i Malmö: Restiden mellan Lindängen och Malmö C minskar med nio minuter och mellan Lindängen och Västra hamnen med tolv minuter. Från Stenkällan är restidsvinsten fyra minuter till Malmö C och knappt sex minuter till Västra hamnen. Punktligheten och komforten ökar.
• Spårväg i Helsingborg: Minskad biltrafik inne i Helsingborg, ökad komfort, mindre risk för förseningar.
• Spårbunden trafik Malmö – Vellinge – Falsterbo: Den spårbundna trafiken får två linjer – en från Vellinge till Malmö med stopp i bland annat Hököpinge och Tygelsjö och en snabbspårväg från Falsterbo som inte gör några stopp efter Vellinge. Restiden till Malmö påverkas enbart marginellt, men antalet personer som pendlar förväntas öka med runt 11 procent (när spårfaktorn räknas in). Det avlastar i sin tur E6 och väg 100 och ökar komforten vid pendling från Näset och Vellinge till Malmö.
• Spårbunden trafik Helsingborg – Höganäs: Ökad punktlighet, kortare restid och mindre belastning på väg 111.
• Ystadbanan, dubbelspår Svedala – Lockarp: Idag jobbar 48 procent av Svedalas förvärvsarbetare i Malmö. Tre fjärdedelar av dem tar bilen till jobbet. Med ett dubbelspår kan antalet tåg öka till fem i timmen – två snabba regionala tåg och tre Pågåtåg – i vardera riktning. Det skulle ge Pågatågstrafik var tjugonde minut istället för varje halvtimme som det är idag. De snabbare tågen minskar dessutom restiden. Detta påverkar också Oxieborna positivt.
• Trelleborgsbanan, dubbelspår: Ökar kapaciteten till fem tåg i timmen – tre Pågatåg och två snabba regionaltåg – i vardera riktning. Därmed kan trafiken gå var tjugonde minut i rusningstid – istället för dagens halvtimmestrafik. De snabba regionaltågen minskar dessutom restiden. Med en expresslinje skulle till exempel restiden mellan Trelleborg C och Malmö C kunna minskas från dagens 34 minuter till mellan 19 och 22 minuter. Idag arbetar 30 procent av Trelleborgs förvärvsarbetare i Malmö och 80 procent av dem tar bilen. Det finns alltså stor potential att styra över pendlare till tågtrafiken och därmed avlasta E6. Dessutom möjliggör en utbyggnad till dubbelspår fler godståg från Trelleborgs hamn, vilket ytterligare avlastar E6.

Varför bygger vi inte motorvägar istället?

Det enkla svaret: Det löser inte problemet och belastar miljön.

Fler motorvägar och fler filer på befintliga motorvägar leder till ökad trafik. Det är det forskarna kallar inducerad och avledd trafik. Dessutom finns en överhängande risk att köerna och trängseln enbart flyttas till andra vägar i Skåne. ”En utbyggnad av E6 flyttar bara problemen”, konstaterade till exempel den erfarne trafikkonsulten Mats Améen på trafikkonsultföretaget Trivector i en debattartikel i Sydsvenskan i februari i år.

Han är dessutom inte ensam om att göra den analysen. Även Trafikverket konstaterar att sex filer på E6 riskerar att leda till mer trafik och köer på andra vägar.

”En sådan kraftig trafikökning ger sannolikt stora störningar på sekundärvägnätet i västra Skåne /…/ För persontransporter på E6 kan en viss positiv effekt uppnås men de regionala persontransporterna påverkas enbart marginellt eftersom sekundärvägnätet sannolikt är kraftigt överbelastad”, skriver myndigheten i sin åtgärdsrapport för E6.

Enkelt uttryckt: bygger vi fler motorvägsfiler korkar vi istället igen mindre vägar i anslutning till motorvägen och skapar infarkter i stadskärnorna.

Ett annat exempel är väg 111 mellan Höganäs och Helsingborg, där vi i MP vill ha klimatsmart spårbunden trafik istället för fler bilar. Väg 111 har gång på gång byggts ut. Under 00-talet och början av 10-talet blev sträckan mötesfri och fick extra körfält. Så sent som 2013 breddades Österleden i Helsingborg och blev motortrafikled med fyra filer. Tanken var att det skulle öka framkomligheten och minska köerna. Trafikpropparna skulle lösas. Men facit är ett annat: i dag – bara några år senare – är väg 111 återigen igenkorkad under rusningstid. Så hög är trafikbelastningen att Helsingborgs Dagblad kallar vägen för problemväg och lokala politiker vill ha krismöte med Trafikverket.

Ett annat argument för att bygga ut antalet filer på E6 till sex stycken är att säkerheten då kommer öka och antalet olyckor minska. Det är dock inte alls säkert att säkerheten ökar med sex filer på befintliga motorvägar. I augusti 2015 publicerade det danska trafikforskningscentret Trafitec en omfattande genomgång av internationell forskning om hur antalet olyckor påverkas av att bygga ut en motorväg med fler filer.

Slutsatsen är att en utbyggnad från fyra till sex filer inte påverkar säkerheten överhuvudtaget.

”Ud fra til rådighed værende oplysninger anslås, at en udvidelse fra 4 til 6 kørespor på en motorvej alt andet lige, ikke påvirker sikkerheden, mens en udvidelse fra 6 til 8 kørespor vil resultere i en stigning i uheld og personskader på ca. 20 %.”, står det i forskningsrapporten.

Det finns visserligen internationell forskning som visar att antalet olyckor och incidenter minskar med sex filer jämfört med fyra, men det finns också forskning som visar motsatsen. Resultaten är alltså inte entydiga. Så hur kommer då Trafitec till slutsatsen att säkerheten inte påverkas?

En sak är forskningen i princip överens om. Ju fler bilar på en motorväg desto större risk för olyckor, vilket ju säger sig självt. Många av de forskningsrapporter som pekar på bättre säkerhet med sex filer utgår från att trafikmängden är densamma som med fyra filer. Bilarna sprids helt enkelt ut på fler filer och därmed ökar framkomligheten och olycksrisken minskar. Men vi vet också att fler filer leder till mer trafik. Detta pekar också Trafitec på i sin forskningsgenomgång.

”Et fænomen er, at udvidelser af motorveje ofte flytter trafik fra andre veje til motorvejen og fører til trafikspring, så den udvidede motorvej kommer hurtigt ind i den ”kritiske” trafiktæthed, der fører til stigninger i uheldstallene. Det er måske derfor, at man ofte finder, at udvidelser af motorveje kun påvirker uheldsfrekvensen på motorveje ganske lidt.”

I en rapport om inducerad trafik på E6 genom Skåne som konsultföretaget Ramboll genomfört på uppdrag av Trafikverket konstateras att risken för inducerad och avledd trafik är stor om motorvägen byggs ut till sex filer. Den bedömningen bygger på att kapaciteten redan nått sitt tak på E6 och det därför går att anta att ett antal bilister idag väljer andra färdvägar för att undvika köerna. Vid en utbyggnad av E6 kommer dessa återigen att välja motorvägen och därmed ökar trafiken.

För detta finns det också stöd för i internationell forskning, konstaterar Ramböll. Så länge det finns ledig kapacitet på en väg kommer biltrafiken att växa.

Argumentet att framkomligheten och därmed säkerheten ökar håller alltså inte. En utbyggnad av E6 till sex filer kommer leda till mer trafik som i sin tur snabbt äter upp eventuella positiva effekter för säkerheten av fler filer.

Källor:

Scenarioanalys för järnvägen i Skåne – sammanfattning av Swecos rapport för Region Skåne
Järnvägens kapacitet 2017, Trafikverket
Diskussionsunderlag januari 2016 Strategi för ett hållbart transportsystem 2050, Region Skåne
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Skane/projekt-i-skane-lan/E22-genom-skane/Trafikplats-Ideon-vid-Lund/
https://www.sydsvenskan.se/2016-11-22/trafiken-fortsatter-oka-nu-startas-utredning-for-att-losa-infarkten-pa-e6
Miljökonsekvensbeskrivning E22 Malmö-Kristianstad, delen trafikplats Gastelyckan-trafikplats Lund N, Trafikverket 2017
Trafikverkets årsredovisning 2017
Skånes befolkningsprognos 2017 – 2026, Region Skåne,
Åtgärdsvalstudie Skånebanan, 2015
Järnvägsplan Simrishamnsbanan, delen Malmö – Tomelilla, Trafikverket, 2014
PM Förtydliganden avseende kostnader, tidplan och samhällsekonomisk bedömning för spårvägssatsning i Malmö, Malmö stad, 2015
Förstudie Spårvägstrafik Helsingborg – Höganäs,
https://www.oresundsbron.com/sv/info/press/fortydligande-om-aterbetalning-av-oresundsforbindelsen
PM 5 Godstransportflöden – Åtgärdsvalstudie E6 genom Skåne, Ramboll på uppdrag av Trafikverket
https://www.sydsvenskan.se/2018-02-14/en-utbyggnad-av-e-6-flyttar-bara-problemen
PM 4 Inducerad trafik  – Åtgärdsvalsstudie E6 genom Skåne, Ramböll,
Uheldsmodeller, sikkerhedfaktorer och vaerktöjer for straekninger, Trafitec, 2015